5.3.2　停靠站类型选择

1.常规公交停靠站类型选择

常规公交停靠站类型按其几何形状可以分为港湾式和非港湾式停靠站两类，如图5-3所示。非港湾式公交站点不仅对社会车辆的通行能力有较大影响，而且也不利于公交车辆安全停靠和顺利驶离；港湾式公交停靠站则可以减少对左侧交通的干扰，尤其对较窄的道路或饱和度较高的道路作用更加明显。

图5-3常规公交停靠站类型

在快速路和主干路及郊区的双车道公路上，常规公交站点不应占用车行道，因而应采用港湾式停靠站。另外当主干路两侧路网较密时，可以考虑将常规公交站点设置在相邻支路上或附近的大型交通集散点内，一方面可以方便乘客，另一方面可以减少常规公交停靠站进出及乘客穿越对主干路交通的影响。以下是设置港湾式常规公交停靠站的基本条件。

（1）机、非混行且只有一条机动车道的道路，非机动车流量较大（大于1000veh/h），人行道宽度不小于7.0m时。

（2）机、非混行的道路，高峰期间机动车、非机动车交通饱和度皆大于0.6，且人行道宽度不小于7.0m，可考虑设外凸式港湾停靠站，即非机动车交通流在驶近公交停靠站时上人行道行驶。

（3）机动车道外侧流量较大（不小于该车道通行能力一半），且外侧机动车道宽度与人行道宽度之和不小于8.25m。

（4）在分隔带上设置的公交停靠站，最外侧机动车道宽度与分隔带宽度之和不小于7.0m。

非港湾式站点相对于港湾式站点具有节约用地的特点。在设计非港湾式常规公交停靠站时，公交进口与出口之间的距离不宜太短，否则可以让公交车利用路口进出主线交通。考虑自行车需要在人行道上行驶，因此应将分隔带外侧的非机动车道尽量设置为双车道，一条供非机动车通行，另一条供公交车、出租车及社会车辆临时停靠。如果保持分隔带外侧为机、非混行，则应在进出口附近做缓坡无障碍设计，以便于自行车在停靠站附近进入人行道行驶。

2.快速公交停靠站类型选择

根据在道路断面设置位置的不同可将快速公交停靠站分为路侧式停靠站和路中式停靠站。路侧式停靠站与常规公交的站台基本一致，所不同的是为配合快速公交车辆的构造，其设计有所不同。路中式停靠站可以有效地减少右进、右出车辆与公交车之间的冲突，并有助于公交专用路线的整合，同时可作为两个方向的车站，这种方式比分别修建单向车站的成本低，因此大多数快速公交系统采用路中式停靠站。

对于路中式车站，按照快速公交车站与专用道的相互关系还可分为岛式停靠站和侧式停靠站两类，如图5-4所示。岛式停靠站的站台宽度大，站台利用率高，对潮汐客流尤为明显，且站务管理集中，所需工作人员少，然而双向车辆同时到达也会导致乘客上下车交错混乱。与之相反，侧式停靠站的双向乘客上下车互不影响，然而站台宽度小，利用率低且需要更多的工作人员和设备，成本较高，同时乘客折返不便。

可以看出，岛式停靠站与侧式停靠站各有优缺点，因而在站台选型过程中需要综合考虑其影响因素，结合城市自身特点灵活选择其形式，目的是有利于保证快速公交的运营速度和可靠性，方便乘客乘车，表5-2是快速公交停靠站类型选择建议。

图5-4快速公交停靠站类型