4.2.2　设计评估过程

交通工程师在把握了交通设计项目所在城市或区域的发展愿景之后，接下来就是一系列的交通设计评估过程。图4-1所示为宏观交通设计评估过程。

图4-1宏观交通设计评估过程

1.了解现状

首先要了解现状、交通政策和其他有关的政策，如道路用户优先权和等级、对环境的考量、设计规范和标准等。了解有哪些可能性，如停车管理、交通诱导及各种限制条件，如有没有需要保护的建筑和历史文化遗产。了解需求状况和道路服务水平，这些包括机动车、行人、非机动车和公交运营。了解进行交通设计和改进的原因。是不是因为道路现状运行效果不理想，或者遇到新的机会和问题，如要进行城市改造等。对这些问题要有充分的了解和认识。

2.确立目标

确立交通设计的目标，包括安全目标、经济目标、可达性、环境、整体性等目标，以及对不同群体服务的考量，尤其是弱势群体的利益。

对经济的考量，不但包括出行时间的变化所带来的直接经济效益，还有燃油、安全及对不同道路用户和政府的经济效益影响；出行的可靠性和对社会效益的影响。例如，出行时间的减少带来的集聚效应及对公司和个人就业选择范围的扩大带来的效益。

交通设计的一个重要目标是减少交通事故、保障交通安全，而对交通事故减少效益的测算因国家和区域的不同而异，例如，英国交通部的研究认为，减少一起交通事故的经济效益约9万英镑（约90万元人民币），减少一起死亡交通事故的经济效益更高达160万英镑（约1600万元人民币）。

对环境的考量不但包含汽车尾气排放和噪声，还要考虑对景观、城市构架、历史遗产、生态、水环境、健康和出行环境的影响等。

可达性使得本来由于交通问题难于使用的城市各种服务和设施，如公园、学校、医院、博物馆变得容易，使难于参与的各种活动变得可能。可达性还包括对交通服务和设施使用的便易程度，同时要考虑对城市空间造成分割的危害。

整体性包括交通各种方式之间连接和换乘及对政府其他政策的支持协调，如土地开发政策，支持残疾人的政策等。

3.展望将来

交通设计不但要满足现在对交通的需求，还要能经得起时间的考验。交通设计付诸实现之后，通常会带来两个方面的变化。一是由于不同出行路径出行状况的改变引起的流量的变化，如一个交叉口的通行能力增强或延误减少后随之带来的可能是流量的增加。另一个是由于整体出行状况的改善，使得本来受到压制的出行释放出来。这可以由图4-2中看出。

社会的演变，财富的增长也同样会带来需求的变化。对将来的需求带来变化的因素还包括近远期土地和交通规划与建设规划及政策方面的要求，比如对汽车尾气排放的政策和车辆通行限制等。

如果在交通设计中对这些需求变化不加以考虑，那将是短视的。对大型交通设计项目的评估除了要考察建成当年的效果，通常还需要考察的年限有5年后、10年后、20年后，甚至30年后等。

图4-2诱发出行量

4.征求意见

征求意见是设计出好方案的重要保障。方案设计前，需要根据设计项目的大小和影响程度找到与方案有关的团体、机构、企业、个人等征求意见、看法和建议，并在整个设计过程中保持沟通。这些包括对问题的认识，希望达到的目标，对备选方案的设计实施有哪些可能的限制，有哪些可能的解决方案和办法，从而为进一步的方案研究打下好的基础。

5.方案研究

对设计方案的研究取决于对需求的了解，要解决什么问题，由此制定目标，进而研究给出备选方案。虽然本章讨论的是道路的交通设计，而道路交通的问题经常会涉及其他交通方式。因此，在研究设计方案时，不应排除其他交通方式。在这个阶段应包括不同的方法、规模和交通方式。对不同的方案，需要从战略方向、经济效益、可操作性、财务和商业运作的可行性5个方面进行大致的评估，目的是发现、明确各个方案的优缺点，从而选择出那些值得进一步研究的方案。

方案研究的主要内容包括以下各项。

●对现状的分析：有关的方针、政策，交通的需求状况和服务水平，有哪些机会和限制；

●对将来的期望：有关的城市和交通规划，土地和其他政策，经济、人口发展趋势及对将来需求和服务水平的预测；

●通过对现在和将来交通运行服务的分析，了解问题的症结，评估需要对交通建设投入的力度；

●在城市发展政策的框架下，寻求交通建设、设计的目标，确定建设设计的范围；

●研究寻找不同的方法、不同的建设设计规模和交通方式的方案；

●通过对这些建设设计方案在战略方向、经济效益、可操作性、财务和商业运作的可行性5方面进行大致的评估，放弃那些效果不明显，或者可行性不高和不易被接受的方案；

●进一步发展那些值得研究的设计方案。对那些战略明确、经济效益好、可操作性强、财务和商业运作可行性高的方案进行进一步评估。

6.方案评估

如何评价一个设计方案的优劣？一个方案本身的影响是多方面的。方案是不是和国家与地方的各项政策相适应，如经济发展、环境保护、城市改造、交通安全、保护弱势群体促进社会公平，以及控制城市蔓延等。公众对方案的接受程度、会不会给建成后的运营维护留下沉重的财务负担等，都要认真考量。

方案的经济效益是评估的一个重要方面。方案产生的效益是不是值得投入？投入产出比是衡量一个方案经济价值的一个重要指标。效益通常用货币来表示。而交通设计的效益通常表现在出行时间上的节约、事故的减少等。这就需要把时间的价值转换成货币价值，如一个小时值多少人民币，一起事故的代价相当于多少元……需要注意的是，投入和建设是短期的，而效益是长期的。人们在决定对一个项目进行投资时，往往会选择那些见效快的方式。反映这个选择偏向的变量是净现率。如果一个建设方案在建设完成后第一年产生的效益是B1

，第二年是B2

……第i年的效益折换成当年的效益为Bi

/（1+S）i

，S为净现率。方案的总效益就是建设完成后这些年折换后的效益的总和，即

不同的国家有着不同的净现率和对寿命周期的设定。作为参考，英国交通部使用的净现率是3.5%，日本为4%，我国为5%。而对于寿命周期，英国交通部规定在交通建设的效益分析中采用60年，日本为40年，我国为30年。这个效益与投入之比就是效益成本比，日本政府要求该值在1.5及其以上才具备实施条件。

谁是交通建设的受益者也是在评估中需要考虑的一个重要方面。政府的投入需要考虑社会的公平。不论穷富，在公交和非机动出行方式面前人人机会均等，因此通常对公交的投入、非机动出行方式的投入通常是比较公平的投入。

方案所影响的各方面并不都是可以用数字来衡量的。比如，对历史遗产的影响。方案的选取可能要用到多变量，或者多标准分析，给不同的方面以权重和排序，进而对方案进行取舍。需要强调的是，决定这些权重的并不是专家，必须要尊重那些受到影响的团体及决策者的意见。

另外，建设方案有大有小，评估的内容和详细程度也随需要和项目的影响大小有所变化。例如，英国交通部要求对于投入大于2000万英镑的交通建设项目必须使用多方式交通模型进行评估。对较小的项目可适当放宽。伦敦交通局还指定使用TRANSYT、VISSIM和Pa

amics软件进行评估。

方案评估会用到各种各样的软件工具。有宏观的、微观的、仿真的、网络的、局部的等。在规模不大的交通设计中，通常用到一些交叉口设计和局部网络优化的软件，包括英国交通研究所（TRL）的OSCADY、ARCADY、PICADY和TRANSYT，它们分别用于单点信号控制的交叉口、环岛和优先权控制交叉口的设计和局部网络的交通设计优化；美国Sy

ch

o和澳大利亚的SIDRA都可以用来对单点交叉口和局部网络进行优化设计。

对道路进行设计的软件包括MX、12D和AutoCAD；对网络进行分析设计的有SATURN、VISUM、Cube、T

a

sCAD和Om

iT

a

s等；仿真软件包括VISSIM、Pa

amics和T

a

sModelle

等；对行人环境进行设计的有LEGION和VisWalk等。交通设计辅助软件系统有很多，这些仅仅是比较常用的软件。我国在交通分析、设计的软件开发方面非常落后，有效的使用也很少。这和我国城市和交通的高速发展极不相称，反映了我国目前道路规划和设计水平亟待提高。

7.方案选取

方案选取的本质是把各备选方案评估的结果全面而客观地表现出来，包括成本和效益、所有的假设条件和前提及对资金的要求和安排。这些结果面对的是公众和决策者，因而要避免使用难懂的专业术语。在对有较大影响的交通设计项目进行决定之前应进行公众咨询。全面、客观并不是要大而全，而是对不同的对象要有针对性地进行抽样分析，以便理解。

8.方案实施

一些大型的交通建设项目的实施可能要花比较长的时间，这个时候就要考虑哪些项目先实施，哪些后实施，以及实施过程中的财力、物力和人力的安排。这些大型的交通设计项目的实施可能会对日常的交通产生较大的影响。在建设中如何对项目进行管理，以最大限度地减轻对市民日常生活的干扰，也是实施方案中一个重要的课题。

9.检测和效益分析

检测的目的是了解建设项目在多大程度上达到了设计目标，它取得的成果在多大程度上达到所期望的结果。这不仅包括交通运行的状况和安全的效果，还要包括对环境的影响，这在建设完成后的早期尤其重要。若发现意外状况，可以尽早采取措施进行弥补。

最后，需要强调的是，交通设施设计中的缺陷可能会造成意想不到的后果，包括安全问题。因此，交通设计工程师在设计过程中不应教条地遵守设计规范，而应从交通功能和人机特性等方面进行充分斟酌，力求避免亡羊补牢。