3.4.3　城市交通微循环网络设计

1.城市交通微循环

随着社会经济的快速增长，我国的城市交通需求增长速度远高于道路建设速度，使得交通拥堵问题日益突出。现阶段支路网不能提供良好的交通环境，使得绝大多数机动车交通汇集于主、次干路，故而干路发生交通拥堵。因此，在“堵点”附近设计“交通微循环”，利用改、扩建等手段，充分挖掘堵点附近未被充分利用的支路网络的通行能力，使其发挥承担干路短距离交通和集散功能，缓解城市骨干干路路网的交通拥堵。

城市交通微循环网络引用了血液系统的微循环来描述城市道路的小区域网络。微循环是医学名词，指微动脉与微静脉之间的血液循环。血液从动脉血管流入微循环系统，再从微循环系统流入静脉血管。类似的，城市中的交通流则从城市干路流入微循环道路系统，再从微循环道路系统流入其他干路（见图3-11）。

城市交通微循环网络通常是由干路网络以外的支路及部分次干路组成的区域道路网络，强调发挥城市支路网络在整个城市交通系统的毛细血管作用，利用支路网分担和集散主要道路的交通流，形成合理的城市交通网络结构，提高整个路网的交通承载能力，从而达到缓解交通拥堵的目的。

图3-11城市交通微循环网络示意图

2.交通微循环的分类

目前，根据不同的功能和性质，交通微循环可以按照以下方法进行分类。

（1）从控制范围上可分为城市整体交通微循环、区域交通微循环和小范围交通微循环。

（2）从时空连续性上可分为临时交通微循环和长期交通微循环。

（3）从交通载体上可分为机动车交通微循环、自行车交通微循环和步行交通微循环；从运载工具的服务对象上可分为货运交通微循环和客运交通微循环，其中客运交通微循环可分为私人交通微循环和公共交通微循环。

（4）从交通走向上可分为单向、双向和可变向交通微循环。

3.交通微循环设计优化目标及评价

交通微循环设计的目标应包括以下几个方面。

（1）由于交通微循环主要作用是缓解主干路交通压力，所以第一个目标就是主干路饱和度小于某种水平。

（2）交通效率最高目标就是在规划交通微循环网络之后，使所有车辆总的通过时间最少。

（3）环境影响最小目标。由于交通微循环是利用区域支、次干路来组织交通，因此势必会对区域内人们的生活、工作带来影响。其中最显著的影响就是汽车尾气对环境的影响。

（4）改造成本尽可能小。改造成本与改造的线段长度、改造程度有关。此外，还应考虑交通微循环用地最小化以减少微循环交通对区域的干扰。

交通微循环设计效果可以通过以下指标进行评价。

（1）支路利用率。支路利用率是指目标区域内支路中能够通过汽车的道路长度占所有支路长度的比值。

（2）路网负荷均匀度。路网负荷均匀度是指目标区域内各等级路网交通负荷的均匀程度。

（3）非直线系数。非直线系数是指目标区域内A、B两点的道路长度与空间直线距离的比值。非直线系数越大，反映A、B两点的实际绕行距离越大，车辆越不易疏导。然而，对于机动车交通而言，如果能保交通畅通，可以组织适度的绕行，但是对于非机动车和行人交通而言，应尽量减少绕行。